文 章

上海经济地理的历史解码
评《港口·城市·腹地》

2020年05月19日   作者:严鹏,褚芝琳

(点击图片 进入论坛)

【百道编按】近代开埠以来,上海依托区位优势和特殊的历史环境,在长江沿岸各城市发展中脱颖而出,成为中国最大的港口城市之一。上海社会科学院出版社出版的《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843—1937)》(简称《港口·城市·腹地》)一书追溯上海成为龙头枢纽港和长三角核心经济圈的历史根源,以“港口一城市一腹地”为分析框架,从区域经济发展历程着眼,探寻上海如何带动长江流域的发展。本篇书评的作者系华中师范大学历史文化学院副教授严鹏及其学生褚芝琳。

《港口·城市·腹地:上海与长江流域经济关系的历史考察(1843—1937)》
点击图书封面可在三大网店购买
出版社:上海社会科学院出版社
作者:戴鞍钢 著
出版时间:2019年05月

人类的经济活动是在一定的地理空间内进行的,并被时间的流逝塑造。因此,经济地理的变迁对于理解现实的经济发展具有特殊意义。历史经济地理学将经济活动置于空间与时间的坐标中考察,能够增进人们对经济发展的结构与趋势之理解。戴鞍钢教授的《港口·城市·腹地》一书,正是一本对经济地理进行历史解码的杰作。

港口—城市—腹地:一个分析框架

贸易是经济发展的发动机之一,而贸易活动离不开交通运输的基础架构,因此,港口城市在历史上往往得经济发展之先机,具有天然的优势。在历史发展的进程中,港口的兴起与繁荣往往能够带动沿河海相关城市的发育与成长,是促使城市繁荣的一剂有力催化剂;而城市的兴盛又反哺腹地市场的经济,形成重要的推动效应,在此基础上,腹地的经济发展又对作为商品集聚地的港口城市产生至关重要的作用,可以说“港口”、“城市”、“腹地”这三者在一定程度上有着相生相依的联系,并对区域经济的发展发挥深远的影响。

20世纪60年代,英国地理学家伯德(Bird)的“港口通用模型”最早将港口与城市空间联系起来,提出“港口发展六阶段”理论,对探究不同国家不同地区的港口发展提供了简便可行的模式,但该模式弱化了对于陆向腹地与海向腹地的作用分析,因此也存在一定缺陷。同时期,港口腹地关系的研究也是热点,涌现了包括麦耶(Mayer)、威根德(Weigend)、豪尔(Hoare)、史莱克(Slack)在内的一批知名学者,西方学界在数十年中也经历了从“传统”到“现代”的研究变化。其中颇具代表性的学者是麦耶(Mayer),他率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争,并首次将集中了大量货流的港口定义为主枢纽港(load center),随后豪尔(Hoare)在内的学者又与时俱进,提出了包括“混合腹地竞争”在内的新概念,持续推进了港口腹地的相关研究。值得注意的是,西方学界在对“港口—城市”、“港口—腹地”进行探讨的同时,也将多要素联结起来进行全方位探讨。他们构筑了包括古典区位论、中心地理论(城市“门户功能”)、港口城市发展单因子动力模型在内的理论模型框架,并用它们指导研究,这些研究尤其注重对于腹地交通要素的探讨,将港口、城市、腹地进行综合考察,涌现了一大批研究成果。到了80年代前期,西方学界将目光转移到港口工业化研究,两本具有代表性的著作是霍依尔、希令(Hoyle and Hilling)编著的《海港体系与空间变化》与霍依尔、平德(Hoyle and Pinder)编著的《港口工业化与区域发展》,前者注重港口发展中的政治因素和港口发展在区域经济中发挥的积极、中性或消极作用,后者则对港区工业化作了专门论述。而进入80年代后期,一直到90年代,西方学界的目光投向了区域上更为广阔,且集沿海城市、海港、工业区一体的海岸带,并将其与区域狭小的滨水区作对比,因此滨水区开发与“港口—海岸带关系”研究则成为西方学界又一个新的研究热点。[西方学界有关现代港口城市以及区域发展的相关研究成果,具体可以参见徐永健,阎小培,许学强:《西方现代港口与城市、区域发展研究述评》,《人文地理》2001年第4期。]纵观上世纪西方有关港口与城市、腹地的相关研究,可以说成果丰硕,为世界其他国家的同类研究提供了大量可供参考的研究方法、理论、视角、模型。

而考察同时期的国内研究,可以说较为单薄,尚少有学术著作将港口与所在城市及经济腹地作为一个整体作综合性的考察。因此戴鞍钢教授的《港口·城市·腹地》一书,可谓对于国内相关研究作出了突出贡献。该书上篇(1843—1913年)创作于上世纪90年代,为戴鞍钢教授的博士论文,该文也获得“全国百篇优秀博士论文”,于1998年由复旦大学出版社出版。后又进行修订,补充下篇(1914—1937年),全书于2019年再版。作者在书中以上海所在的长三角地区为重点考察对象,拟探究上海自近代开埠以来,如何凭借其区位优势以及特殊的历史环境,做到“以港兴市”,成为长江流域的龙头城市以及中国最大的港口城市,并且发展成为如今的世界大港。有关上海及上海港的前期研究,多为城市史、编年体港史的大范畴,而作者在国内外研究的基础上,综合运用经济学、地理学、历史学等多学科专业知识和方法,构筑起“港口—城市—腹地”的研究分析框架,认为港口的崛起与发展,与其经济腹地和所在城市之间有着互补互动的紧密联系,忽视其中任何一个方面都有欠缺,旨在从全流域的角度,将三者视为一个整体综合考察,并阐明其中的有机联系,[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,上海:上海社会科学院出版社,2019年,第4页。]可以说是创新之所在,并且重点探究了上海对长三角洲所产生的巨大辐射力与向心力,向读者展现了这一地区作为长江流域乃至中国核心经济圈形成的历史进程。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第154页。]全书观点清晰,史料扎实,从历史演进的角度,为我国打造以上海为中心的联动发展新模式,建设长江经济带,最终建成具有全球影响力的世界级城市群提供了不可多得的重要参考。

脱颖而出:江南的上海(1843—1913)

在近代开埠以前,上海尽管以航运繁忙的港口城市闻名于东海之滨,但实际上,其区域影响力远不及苏、杭。因此就有学者戏称该时期的上海为“江南的上海”[ 周武:《从江南的上海到上海的江南》,《上海文化》2005年第1期。],意指上海在江南地区尚不具备突出地位。但凭借特殊的区位,上海一直以来都是中国南北货运的理想交会点,其集散输运功能相当突出,而这也使得上海港在与其同为太湖流域主要出海港的浏河、乍浦港衰退之后,能够一跃而上,成为该流域最重要的入海门户,得天独厚的区位条件为其今后的发展奠定了良好的基础。

尽管上海具备优越的地理位置,但就作者看来,上海在开埠之前还有明显的弱势:在贸易形式上,转口贸易色彩浓厚(主要是赴东北和华北的航运贸易);在港口地位上,往往是作为苏州的外港发挥作用;在流通物品上,是以粮棉为主、土特产为辅,种类数量极为有限;在全球贸易上,与亚洲各地偶有往来,规模甚小。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第16页。]作者也因此认为,尽管上海已经初步了许多优良的条件,但该时期的上海尚未跳出以自然经济和内向封闭为特征的封建社会经济结构的束缚,这些都将严重阻碍上海城市经济的进一步发展。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第17页。]那么此后上海因何崛起,又因何壮大?

作者认为,上海的崛起与上海港的繁荣密切相关。随着广州一口通商禁令的解除和五口通商政策的推行,上海被压抑已久的区位优势得以释放,并促使其迅速取代广州,成为中国对外贸易的首要港口。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第20页。]作者在阐释这一变化时,运用比较法,将上海与同时期的宁波、福州,特别是之前占据大宗地位的广州港进行横向对比,通过统计数据显示出上海在重要商品进出口量与贸易总值上的巨大变化以及突出表现。而作者也将这种现象部分归因于中外关系的演进,由于外人在广州、福州二地屡屡受到抵制,而上海的活动相对顺利,这就促使他们通过条约等手段进一步保障他们在上海的经济活动,客观上助推了上海的地位。其次,长江轮运航线的联通,使上海港在长江流域的地位从地区性跃升至流域性港口,在密切上海与长江沿岸各地原本薄弱的经济联系的同时,也促使上海轮运业的发展步入高潮,间接带动了上海城市经济的发展。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第29页。]之后上海不断拓展内河水运网,将自身打造成为最大的内河轮运中心,巩固与长三角以及江浙地区的经济联系。在此基础上,作者通过分析,指出改造港口设施、疏浚整治河道、拓展组合新港区是上海港逐步提升其竞争力的有力手段。再者,当上海港进行全面升级以后,它作为内外贸易港的优势便得到凸显,无论是海外贸还是国内转口贸易以及埠际流通,上海港的贸易量逐年攀升。在新的历史条件下,上海与内地之间以口岸贸易的货物吞吐为纽带,逐步建立起了互为依存的直接的联系,加速了内地产品商品化进程,这种经济结构的变化也使得内地农村对口岸贸易的联系和依赖日趋紧密,逐渐形成以进出口贸易为纽带、以口岸城市为龙头的格局,两者的互动关系也因口岸贸易辐射力的增强而得到发展。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第68-69页。]

当上海港作为全国最重要的港口发挥突出作用时,其港口发展与口岸贸易也对上海的城市发展产生助推效应,使上海崛起为经济中心城市。作者通过“以港兴市”、“因港促工”、“依港扩城”三小节,展现出上海港作为中国首要的内外贸易枢纽港,带动上海商业、金融业、通讯业、工业以及城区地域的显著发展,并奠定上海最大都市的稳固地位,作者也因此认为,港口开发是近代上海崛起于东亚的源头之水。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第96页。]

正如作者“港口—城市—腹地”的框架所展示的一样,当上海港的发展有力推动其所在城市繁荣的同时,也对其经济腹地产生强力辐射。首先,上海的崛起使得长三角地区以苏州为中心的城镇格局体系被打破,加速了区域经济中心城市由苏州向上海的转移,促成了外国机制工业品与中国农副产品的交换为主的商品流通结构,并催生了一大批新兴市镇,使得长三角地区原有的内向型城镇格局向外向型格局转变,客观上为日后无锡、常州、镇江等与上海呼应的苏南近代城市链兴起埋下伏笔。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第105页。]其次,在产业布局上,由于上海港的繁荣兴盛,助推了长三角地区农副业的发展,提高了商品化程度,使得长三角洲面向国内市场以丝、棉织造为主的农村传统手工业呈现出向国际市场、附丽于进出口贸易的新趋向,避免了在国内其他地区常见的一旦手工棉纺织业衰败,农家生计便陷于困境的囧况,农村经济也因此没有发生大的动荡。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第115页。]再者,上海的兴起也推动了社会风俗的变花,涌现了一批新式商人群体,带来了近代科学技术、资本主义的经济运作、交易手段乃至生活方式,由此引发一系列连锁反应,推进了这一地区的社会发展。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第116页。]除此之外,上海的崛起也直接带动了覆盖整个长江流域市场网络的整合,渐次形成“百川归流”、以上海为中心、沿江各主要口岸为中介的结构有序、层次分明的市场体系,并以此为纽带,助推长江流域各地的资源开发以及经济发展。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第122页。]

综上所述,上海的崛起是港口与所在城市及腹地间互补互动双向关系的集中体现,反映了客观经济规律的运作;在上海成长的过程中,它也不断扬长避短,依托长江流域的经济腹地,加深中外交流,逐步走向繁盛。当然,作者也指出,近代上海的独领风骚,也是以中国其他沿海口岸发展的滞后映衬的。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第147-148页。]但不管怎样,上海这个曾经并不那么起眼的江南一隅,正急速地依托既有优势,不断地扩大自身在长三角地区乃至全国的影响力。

塑造腹地:上海的江南(1914—1937)

1913年,《上海理船厅章程》的颁布,标志着近代上海港早期发展阶段完成,上海港的成长也带动了上海城市的兴起,牵动了长三角地区乃至整个长江流域的发展进程,而上海也依托近代交通、商贾、工业、金融等等在内的重要发展要素,向其经济腹地释放持久的辐射力与影响力。上海也声名日盛,从屈于被支配地位的“江南的上海”逐渐成长,将江南地区笼罩在自身的引领力下,使江南成为名副其实的“上海的江南”。

上海的崛起使得其与长江三角洲各地之间的近代交通方式得到极大的拓展。西方学界的研究成果显示,无论是被广泛探讨和使用的中心地理论,还是对于发展中国家港口研究颇具指导意义的港口城市发展单因子动力模型,他们都将交通视为重要要素进行探讨,尤其是港口城市发展单因子动力模型认为交通网络的扩张在提高腹地交通便利的同时会作用于港口的区位格局,对港城发展产生重大影响。作者认为,上海口岸经济的辐射很大程度上决定了上海周边地区乡镇经济的演变。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第155页。]而这类乡镇作为城乡运输网络中沟通周边农村的节点,随着内河航运工具(包括轮船的运营和航线的拓展)的改进,也进一步助推了长三角地区的经济联系。铁路的修筑极大地启迪了民智,带动了旅游业的发展,但是作者也指出在某些方面,长三角地区依托地理优势展开的水路航运是线路受限制的铁路难以匹敌的,[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第172页。]但铁路运输仍被广泛认同。除了铁路外,随着条件的成熟,上海修起了大量的公路,给长三角的公路修筑以极大的鼓励与促动,长三角地区修建的公路也日臻完善。而依托上海而形成的相对发达的铁路和公路系统,也为长三角洲地区的水陆联用铺平了道路,作者用图表分析法展现出城乡间的客货交往、一些小城镇的商贸活动也借助水陆交通之便得到的繁荣发展,可以说以上海为中心的水陆交通网络极大地促成了沿线各城乡市镇的经济腾飞。

交通的便利也带动了各种形式的商品流通。在上海未开埠之前,作者曾指出上海在海外贸易上范围狭小,局限于亚洲地区。而随着上海的开埠,各国工业品争相来华推销,包括美、英、日各国,当然洋货来华的效用是双向的,某种程度上对农村手工业和民族企业造成了难以估量的冲击,民族企业也因此向城乡各地寻求商机,以上海为中心的长三角地区的商业网络也因此逐渐清晰起来,到20世纪30年代,该区域的货物流通已经唯上海马首是瞻。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第195页。]对于农村而言,上海经济崛起带来最大的触动则是农产品的商品化,由上海带动的棉植业、蚕桑业、植茶业、各农副产品业(包括蔬菜种植、畜牧养殖、粉坊、水产品)在内的各类农村产业得到迅速发展,形成以上海为中心,长三角地区各地农产品商品化协同发展的局面。

而上海的崛起也在长三角洲地区发挥了引领传统农业和手工业深刻变革的作用。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第222页。]对于港口带动的一系列工业化效应,西方的霍依尔、希令、平德早有论述,而上海的经验也与之相契合。作者以无锡的缫丝业为切入点,通过详实的数据展示出上海在先进工业技术、人才和企业管理制度的集聚和扩散效应,[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第224页。]指出这两种效应对于地方工业的助推作用。并且以棉纺织业在生产工具上的进步为中心,探讨了扩散效应下长三角洲各地传统手工业的蜕变与成长。此外,依托上海的有利区位,民国年间长江三角洲机器碾米业、机器灌溉业等新兴行业也相继问世,它们也引领着中国农村传统生产方式的改革和进步。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第250页。]作者也指出,各民族资本家、企业家在农村的变革中也发挥着积极的贡献作用,而上海也将周围农村经济旧的运行机制,逐渐纳入归附资本主义经济体系运行的轨迹,使农村的经济生活与城市的联系日渐紧密,同时刺激一批传统手工业因地制宜,改变生产策略,维持“产销两旺”的发展势头。

不仅如此,随着交通网络的日渐发达以及商品流通的不断加速,长三角地区间的资金与人口流动也被带动起来,逐步形成了以上海为金融中心的龙头城市群。作者分析得出,在苏州、宁波、镇江、扬州等地,乡村钱庄有了明显的发展,并同城市钱庄和城市金融业紧密相连。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第285页。]不过作者也指出,近代金融形势虽然被部分引入了乡村,但传统借贷方式仍然发挥主要作用,可以说以近代上海为中心的城市新式金融业主要体现为服务于进出口贸易为主干的资金流通,虽向乡村渗透,但并未广泛惠及农民日常生计的急需。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第293页。]此外,上海实业的繁荣也吸引着大规模的务工者,来自长三角各地不同性别、不同工种的求职人数几乎呈逐年攀升之态,人口的涌入对于上海的城市发展来说也是一把“双刃剑”,在促使上海城区不断伸展、城市化进程加速的同时,也改变乡村和相关地域旧有景观,带来了一系列弊病。

值得一提的是,随着人口的加速流动,各种先进的科技文化知识也得到了传播。上海作为新式教育方面的引领者,带动了长三角洲地区的向学风气,各种形式的教育活动由城市渗透到乡村,虽然成效未必显著,但在一定程度上也起到了各阶层启蒙的效果。同样,新式的农业生产技术以及经营方式也从城市普及到农村,但作者同样指出这种普及在农村地区难有实质性的推进和成效。[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第330页。]习俗的演变自是不必说,近代上海都市文化对市郊农村的辐射强烈,并促使后者人们的思想观念、职业选择、社会习俗乃至家庭生活等方面,都发生了顺应时代潮流的变化,[ 戴鞍钢:《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843-1937)》,第339页。]尤其是农村安土重迁观念的淡化、女工群体的兴起等现象,是这种改变的直观印证。

由上可见,交通、工业、金融、人口、文化等要素之间彼此联系,相互作用,环环相扣,都推动着上海进一步巩固其长三角洲地区核心城市的地位。而上海也不断地将其影响力辐射到它周边的经济腹地,使它们得到发展的同时也将良好的经济效益回馈给上海本身。但是通过作者的分析,我们可以看到上海带动的变革风潮在农村的影响力是普遍薄弱的,在大多数的层面上,农村明显落后于城市的进步速度,而这种现象也受农村客观经济规律的支配。但总体而言,上海在长三角洲区域经济的发展过程中始终发挥着积极的领导作用,使以上海为中心的长三角洲经济圈不断成熟,并在我国近代的经济发展中产生重要影响。

历史启示现实

在2016年的推动长江经济带发展座谈会上,习近平总书记回顾千百年以来的历史发展进程,指出长江流域以水为纽带,连接连接上下游、左右岸、干支流,形成经济社会大系统,今天仍然是连接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的重要纽带,提出“推动长江经济带发展是国家一项重大区域发展战略”,认为新中国成立以来特别是改革开放以来,长江流域经济社会迅猛发展,综合实力快速提升,是我国经济重心所在、活力所在。习总书记强调,长江经济带,是一个整体,必须全面把握、统筹谋划,坚持大中小结合、东中西联动,依托长三角、长江中游、成渝这三大城市群带动长江经济带发展。[ 张树军主编:《十八大以来全面深化改革纪事(2012—2017)》,石家庄:河北人民出版社,2017年,第562页。]随后国务院通过了《长江三角洲城市群发展规划》,提出以改革创新推动长三角城市群协调发展,促进产业升级,辐射带动周边区域和中西部地区发展,增强国家竞争力。要发挥上海中心城市作用,推进南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波等都市圈同城化发展。以上海建设全球城市为引领,构建网络化、开放型、一体化发展格局,持续在制度创新科技进步、产业升级、城乡统筹、全方位开放、绿色发展等方面走在全国前列,联手打造具有全球影响力的世界级城市群,加快形成国际竞争新优势,更好服务于“一带一路”建设和长江经济带发展战略,充分发挥对全国经济社会发展的重要支撑和引领作用。[ 张树军主编:《十八大以来全面深化改革纪事(2012—2017)》,第626-627页。]上海与长江流域的经济关系又将进入新的时代。

历史的智慧可以启示现实。在国家提出长江经济带发展战略的大背景下,回首历史,可以发现戴鞍钢教授的《港口·城市·腹地》一书充分总结了可资借鉴的历史经验。近代上海依托上海港这个联结上海与长江流域多层面的经济纽带,逐步发展成为长江流域乃至全中国的经济中心城市。而上海蓬勃发展的同时,也将其经济效应不断传递给周边地区,带动了长三角洲地区的经济发展,并促使它们在上海本身的影响力下,形成以上海为中心、长三角洲地区协同发展的长三角洲经济圈。上海的“龙头”地位不是近几年凭空而来,而是自近代以来,靠多方面因素不断累积而成。戴鞍钢教授依托“港口—城市—腹地”的分析框架完整梳理了上海港、上海、经济腹地之间的相互联系与相互作用,勾勒出上海在早期依靠港口贸易所产生的刺激效应成长为在工业、文化、金融、商贸各领域出类拔萃的大都会的历史进程,而它也依靠由港到江、由点到线的传输纽带,带动周边的长三角洲地区一起步入经济腾飞的新时代。这就为当下继续发挥上海的领军作用,构建更具活力与持久力的长江经济带,提供了历史的启示。《港口·城市·腹地》说明了上海的崛起离不开广阔腹地的支撑,而上海的腾飞也能带动腹地的现代化。因此,实施长江经济带发展战略,应继续依托上海这一“龙头”,完善流域交通运输基础设施架构,促进上海与长江流域广阔腹地的资源、人才、产业、市场的有效整合,使长江经济带再现辉煌。

(本文编辑:杨子欣;编助:黄雄松)

来源:百道网

(点击图片 进入论坛)

加编辑群提问

百道学习

随时随地 百道学习

百道学习

点击图片 立即购买

百道学习

点击图片 立即购买

百道学习

点击图片 查看详情

百道学习

点击图片 查看详情

相关文章

发表评论前,请先